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国内机场的新趋势，空铁联运

Wed, 22 Dec 2021 00:00:00 +0000

两年前曾经写过两篇关于国内机场的一些个人思考。关于机场及航空，从大兴机场通航所想到的。

国内高铁建设已经进入平稳期，高潮期已经过去，那么大型民用机场建设还在继续，毕竟咱们航空业的发展才方兴未艾，还没进入类似当年美国的那种高密度建设高潮期。

但是国内不少大中型城市已经提早布局，不少城市已经建设或者准备建设第二机场了。

我们起步晚但是也有好处，叫做后发优势。比如，近几年新掀起的一股空铁联运建设新思路。

虹桥枢纽给了国内乃至国外所有大城市建设交通枢纽新思路，那就是空铁联运，不过，虹桥机场建的早，虹桥高铁站后建，两者虽然挨着，但是要通过地铁来连接，一站路的距离。

那么新规划的机场和高铁，直接一步到位，在机场航站楼内设一个高铁站。

这在目前是一个非常流行的设计思路，国外没有先例，应该属于我国独创。

不少城市的机场目前已经建成，标杆当属北京大兴机场。

大兴机场之前，没有哪个城市和设计师敢这么规划，也从来没想过，一般都是为机场建设一条地铁。京雄高铁穿越机场而过，配合地铁，实现空铁无缝换乘。极为方便。

受此影响，青岛新机场也将高铁线路直接引入。

这里多说一句，老有人把青岛、宁波、无锡这三座城市放在一起比，因为经济规模差不多，从这个机场规模你就能看出来，这和无锡硕放只有一条跑道，还是军民合用的机场无法比拟的。当然，青岛的机场也秒杀济南。

航站楼基本上参照了同时期的大兴机场指廊设计方案。

随着今年新机场的投运，青岛原来的流亭机场关闭。

高铁与流亭机场擦肩而过。

西南门户成都天府国际机场今年通航，不过高铁穿机场还在修。

之前的成渝高铁只在附近的简阳设站，并未引入机场。

随着天府机场的通航，成都正式开启双机场模式。老机场双流国际机场地铁、高铁均已通道航站楼，实现无缝空铁联运。

从卫星图上你大概也能看出来，当初双流机场为了扩建是多么不容易。直接跑到几公里外主干道的另外一边建了另一条跑道。飞机要从市政路上方横跨过去，国内应该只有成都。

双流机场是典型的现有机场，后建高铁站的模式。这种方式在不少城市也已经采用这种模式。

武汉愣是把高铁拐了个S型，也要进机场。

类似的还有郑州

当然，这么牛逼的模式怎么能少了咱们一线城市。

广州白云机场附近没有高铁线路，愣是自己从广州北站引了一段进白云机场。

这么高大上的空铁联运模式，你可能认识只是有钱的大城市的独有，其实不然。

银川并不比东部城市富裕。

你可能听都没听过的潮汕机场

高原地区的贵阳

国内各大城市都尝到了空铁联运的甜头，纷纷开始往这上面靠，高铁进机场成为了目前主流方式。

当然，也并不是都能如愿，即便是一些比较大的城市，比如西安、合肥，规划的城际铁路进机场，但至今没能获批。

过了这个村，就没那个店了，不过作为普通老百姓，能享受到的当然是这种先进模式带来的便利。

「题图 By aotonavi」

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从大兴机场通航所想到的

Sat, 04 Dec 2021 00:00:00 +0000

第 356 篇文章

阅读本文大概需要 6 分钟

北京大兴机场在国庆节前的通航刷爆了朋友圈，这正好引出了国内的一些机场的话题，我将这些年关注的和机场相关的话正好可以在这次说一说了。

大兴机场是当年作为“一号工程”启动的，因为那是2014-2015年的一个国内大牛市，距离市场很近，相应的新闻信息关注的比较多。大兴机场是伴随着京津冀一体化战略一起提出来的，是相应的配套工程。

所以从选址到设计到开工建设，都是以无法无法想象的快速推进进行的，短短4年时间便通航。这是行政意志强干预下才能完成的，就连方案比选，最终也没有沿用任何一家的方案，而是法国机场的方案和扎哈哈迪德的方案作为联合体进行整合修改作为最终方案的。

对比之下，苏州的机场就是另一个极端案例，这是另一个话题了。

新闻上的图片你已经看了很多了，这次我主要用上帝视角的谷歌地球截图来呈现，你看到的新闻图片大部分都是它的航站楼，全貌长这样

航站楼只是大兴机场很小的一部分，机场跑道，附属工程，轨道交通等还在假设中。

共5条跑道，左侧是军用跑道，中间三条应该是客运飞机跑道，右上角还有一条很明显跟其他跑道方向不一样的，可以作为货运专用跑道，这要看后期管理怎么调配了，总之，配置上毫无疑问是全球领先的了。

你可能注意到了，现在新建机场都有个特点，跑道平行居多，这和美国早期建的老机场不同。内地的跑道方向基本上都是朝着东南方向，这和季风气候有关。

另外，新建的干线枢纽机场基本上吞吐量都很大，不止一条跑道，那么航站楼布置也是和老机场不同的，像大兴机场这样的航站楼在中间，两侧分布跑道，可以为后期扩建预留空间。从上面的卫星图片可以看到，预留空间至少还可以新建2条跑道。

像目前正在建设的青岛胶东机场：

以及成都天府国际机场

天府国际机场航站楼是和地铁高铁一起建设，应该是个综合交通枢纽，规模上仅次于大兴国际机场

当然，也有不少机场具有前瞻性规划的，当然也是很早采用这种设计方式的，为后期的扩建提供了可能。

杭州萧山机场，再建个两三条跑道，航站楼扩大个两倍是没有问题的。

南京禄口机场，预留的位置也很充分，航站楼还可以翻倍。

最具有代表性的当属通航没几年的合肥新桥机场，由于客流量较小，才建了一条跑道和三分之一的航站楼，周边均作了土地预留，但是合肥是有一颗大城市的野心的，从个机场的规划上可见一斑。

有没有反面案例？当然有，规划建设较早的机场基本都可以拿出来说到说到。

上海虹桥机场作为国内最早一批建设的民用机场，是最具有代表性的，航站楼建在一边，旁边是跑道，后来要扩容，新建另一个跑道，航站楼不够了，在跑道的另外一次再建个T2航站楼。两个航站楼把跑道夹在中间，再无可能新建跑道来扩容，所以虹桥枢纽虽然是国内交通枢纽，空铁联运的典范。

但是虹桥机场的吞吐量已经饱和。于是面临一个很尴尬的局面，眼看着国内其他机场的每年吞吐量都在以百分之二十几的速度增长，但是虹桥机场的排名却在年年被反超，已经干不过杭州萧山机场了。

上海的浦东机场靠近海边，虽然规模惊人，但是独木难支，所以近两年才有了上海第三机场的话题。

苏南硕放机场目前为仍然为军民合用，预留面积只能新建一条3200米跑道，航站楼面积收到军用设施的影响很难扩大，一条可行的道路是军用设施搬迁，全部转为民用，南京、虹桥都这么干过。否则就会变成虹桥机场那样，跑道两侧分两个航站楼。苏南硕放机场之前由此受到种种限制，目前吞吐量仅为700万人次，连宁波机场都突破了1100万人次。

当然，还有一种机场建设理念是日本人发明的，以大阪关西机场为代表的，滨海而建的机场，这样的好处是，不会受到周围建筑物的影响，而影响飞机起降，视野也更好。

东京羽田机场，后扩建的跑道直接建在了海上了，日本多山，机场建在其他地方想必会受到诸多影响，还不如选在靠近核心区的海边。

大阪关西机场是94年投入运营，直接在海上建的一个人工岛上。

浦东机场99年建成，算是比较新的了，后来发现根本无法满足上海的增长需求于是不断建新的航站楼、跑道，还不够，建卫星厅，这也是很多机场目前采用的做法。普通机场已经建成5条跑道，东侧还在不断填海，加上中国商飞的试飞，应该还要新建一条跑道。

香港的新机场也是填海而建，老机场启德机场在市中心，我们经常在香港老电影或者电视上经常出现，市区就能看到庞然大物客机的画面，其实非常危险。

目前人工岛建机场的只有大连金州湾机场，厦门翔安机场是类似浦东机场做法，一部分填海而来。填海劳民伤财，一般不是无地可用的城市是不会选择这条路的。

说了这么多，机场的大概情况就这样，美国的基本都是老机场而且普遍不大，一个城市可能有几个机场。这是航空业起步较早的缘故。

国内航空业可以说开始起步，那么接下来的数年甚至数十年，国内大部分城市都将会有机场，美国人乘飞机基本就在家门口像乘公交一样方便，那么国内乘飞机也会越来越便利，中国商飞的客机近两年就会大批量投运，大批量的订单只可能是在国内。同样，也会带动整个航空业蓬勃发展。

作为商务区的标杆，现在很多城市都在想模仿虹桥，但是难度很大，因为在距离市中心建机场是一件几乎不可能的事情，限高、拆迁等一系列问题导致最终举步维艰。像苏南硕放机场这样这样距离市中心十几公里的机场都还没实现空铁联运，更不要说形成商务区了。

「题图 By 谷歌地球」

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上文：互联网时代的个人信息管理中心化

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关于机场及航空

Sat, 04 Dec 2021 00:00:00 +0000

第 357 篇文章

阅读本文大概需要4分钟

上一篇关于国内外机场规划建设的一些对比，其实落了一张图片，就是成都的老机场。

成都自古以来是蜀道难，但是航空业很发达，著名的成飞集团是国内重要的军用飞机制造商。民用航空自来也不差，客流量陆续攀升，上方的跑道和航站楼都是老的，后来发现一条跑道明显不够，那么在原机场边新建跑道是首选，悲剧的是原来机场周边没有预留土地，只能在2公里外的地方新建了一条跑道，中间还隔了一条城市主干道。从这个例子就看出来当初被逼的实在没办法。

程度目前新机场距离市区很远，在目前的双流机场东南方向，直线距离超过50公里，距离市中心也超过50公里。

大量的机场高速，轻轨、高铁均为新建，可谓是大手笔，这是个两难的选择，与日下流行的大虹桥枢纽模式完全相悖。因为程度北侧多为军用机场和测试飞机机场，基本没有新建民用机场的可能。

以北京大兴机场为代表的超级机场是有一种发展模式，但是，这并不适合所有城市，未来更多的应该是每个地级市的小型机场，由于人口的缘故，这些地级市的机场基本保持在较小的规模。也就是说，未来国内的机场布局应该会参照美国的那种多点式布局，而不是像大型、浦东机场这样单点式超级机场布局。当然一些超级城市配合建设超级机场是无可厚非的。

2015年的时候笔者就看好国内航空业发展，那是大兴机场刚刚立项，C919开始布局，那么，未来十年，必将是国内航空业飞速发展的十年。高铁在未来几年基本上会实现每个城市通高铁，发达地区甚至是一个城市多个高铁站的局面，县级城市通高铁。而我国的航空业发展才刚刚起步。

主要受制于飞机制造业，购买飞机基本上被波音和空客把持，不仅价格高昂，产量也受限制，每年也只能造那么几架，那么中国商飞正是在这种需求下诞生的，未来他的产能基本上也只够国内使用，对外销售基本上是附带。

美国机场数量高达15000，而国内大大小小的机场大概是3000多，还有很多是像无锡硕放机场那样军民合用的，民用功能完全无法释放。中国和美国的国土面积相当，人口中国是美国的3倍。按此比例来算，即便加上高铁的运力，也要建到和美国相当数量的机场，也就是说，国内机场数量要翻5倍。相应的，航班数量也应该是指数级的倍数。来，对比下美国和中国航班数量（密集恐惧症患者请绕行），注意沿海不少是新加坡等东南亚国家的航班。

从感观上来说，每到节假日（不要说春运了），各大告诉纷纷堵成狗，飞机高铁汽车一票难求就可以反映出，国内的出行需求的巨大缺口未能得到有效补充。

公路、铁路交通的大基建基本上进入中西部地区，热潮将渐渐退去，因为公路铁路的建设需要大量的占用耕地，这无论在国外还是在现在的国内，都是个主要的制约因素。

而相对而言，建设机场的土地使用量几乎可以忽略不计。这种最朴素的逻辑和小学算术题我想很容易理解。

而事实上，很多的动作已经开始，发改委今年批复开工了一大批“通用机场”，江苏这个经济大省开始组建东部机场集团，鉴于自己的航空公司已久，目的正是想在航线上有更多话语权。

「题图 By google baidu」